乘用车消费税调整了。笔者以为，为了完成“十一五”节能降耗的目标，减少石油消耗，提升国家经济安全度，消费税的调控力度应更大些，税率的划分也应该进一步细化。

　　新消费税对排量小于1.0L(含1.0L)和3L以上乘用车的税率调整了，而舆论普遍认为，与现行税率一样，新税率“抑大扬小”的作用非常有限，因为涨价10%至20%，并不能触动那些富人们的神经。今年上半年，SUV的进口量增幅高达91.3%，遥遥领先于国产SUV的产销增幅。新税率的“祛火”作用恐怕有限。笔者赞同这样的分析，3L~4L乘用车的税率应该调整到40%，4L以上应该调整到50%以上。

　　笔者觉得，新消费税没有提高2.5L~3L这个排量段的税率，这无疑是一个遗憾。该排量段的现行税率是12%，比较低。在我国，2.5L~3L的乘用车无疑属于大排量段，这个排量段的车油耗高、污染重，消费理应受到限制。从我国各家轿车企业现有产品线来看，2.5L以上的乘用车只占很少一部分，这个细分市场主要是进口车的天下。根据上述分析，2.5L应当成为一条“抑大扬小”的“排量红线”。

　　有人担心，对排量大于2.5L的乘用车加收重税，有些中高级轿车和高级轿车的动力性会受到明显影响。实际上，从国内现有的较为先进的发动机技术来看，这种担忧完全是多余的。把2.5L定为“排量红线”，从长远的角度来看，有利于引导企业积极研发更节能、更环保的小排量发动机，减少我国的石油进口量。把2.5L定为“排量红线”，还有助于消除社会上普遍存在的一个“节能盲区”———意识不到大排量车和大块头车在制造环节耗能更大的问题。所以，调节消费税并不只会在消费环节带来节能环保效应，还能惠及整个制造环节。这个连带效益有利于汽车业实现“十一五”节能目标。

　　把2.5L定为“排量红线”，也不会对公务车采购造成重大影响，相反，很符合8月11日国务院发布的《公共机构节能条例》的严格要求。所以，从另外一个角度看，《条例》也是把2.5L定为一条“排量红线”的一个重要支撑点。

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