影响SUV性能的因素基本可以归入三个坐标中，一个是越野能力，一个是舒适性，还有就是价格。其中前两项是互相制约的，可以说是此消彼长，越野性能越强，舒适性就越差，当越野性能超强时，比如悍马H1，根本不能谈什么舒适性，也就算不上是SUV了。而价格因素则决定了产品在市场中所处的档次。按照这个标准来衡量，可以划分出越野型SUV和城市型SUV，当然还有中庸派，这里就不单算一类了。对于同为四驱的SUV们来说，一款车究竟偏向于哪类，很多时候需要深入体会，才能了解车辆的一些性能特点。不过有一些结构特点可以帮助我们很快地作出判断，主要有以下三点：是否有大梁、是否有加力箱、是否有差速锁。其中三样都有无疑是越野型，缺一、两样还要具体情况具体分析，而三样都没有的当然就是城市型了。

　　国产车中除了那些技术水平和舒适度达不到真正SUV水平的“经济型SUV”以外，两类SUV都有，我们这次找来的两款车都是比较有代表性的越野型SUV。一个是华泰现代的特拉卡，另一个则是名头更响的大切诺基。

　　出场阵容分别为华泰现代生产的特拉卡3.5和北京吉普生产的大切诺基4.0

　　特拉卡是现代公司2001年推出的一款标准尺寸SUV，其前代车型Galloper是现代引进三菱帕杰罗V33技术生产的，特拉卡则是在此基础上发展而来的换代车型。华泰先后把这两款车型都引进国内生产，目前特拉卡共有3.5汽油、2.5柴油和2.9柴油等几款配置型号，我们这次试驾的是装备3.5升V6发动机的旗舰产品。

　　其最大功率为147kW/5500rpm，最大扭矩达到302Nm/3000rpm，充足的低速扭矩使这款车具备较强的越野能力。说到越野，它还拥有不少有力武器。特拉卡是国内为数不多的采用梯形大梁非承载式车身结构的SUV车型，并且装备全时四驱系统，带加力及自动防滑差速器(LSD)，这些已经足够表明它的阵营。

　　它的悬架是越野型SUV中比较典型的结构，前悬架为双叉臂式，后悬架则是坚固的整体桥式，均带有横向稳定杆。转向系统也是强调坚固性、可靠性的循环球式液压助力转向器。

　　这款车的长宽高分别为4710mm、1860mm、1790mm，轴距为2750mm，除了标准的5个座椅外，还配备了第三排2个座椅，在不用时可以分别向两侧折叠起来。车内总体配置比较齐全，包括真皮座椅、天窗、自动空调、8碟CD音响、巡航控制及包括罗盘、高度、气压在内的多功能仪表等。价格是比较实惠的27.98万元。

　　大切诺基目前是北京吉普的顶级产品，是吉普1999年推出的第二代车型，今年第三代大切诺基刚刚问世，和前代车型相比变化并不是特别大，不知北京吉普什么时候会引进新款车型。前面已经提过Jeep品牌在越野车中所具有的地位，所以尽管吉普当年推出切诺基的目的就是在越野车中注入轿车化的舒适性元素，一直到大切诺基在轿车化上更进一步，但Jeep的精髓从来也没丢掉。无论怎么换代，越野，是Jeep必须要完成的任务。

　　它早就摒弃了独立的梯形大梁，而采用承载式车身，或称单体式车身，这也是目前SUV越来越普遍采用的设计，包括以越野见长的路虎发现3也将延续到发现2上的梯形大梁舍弃掉了。它配备Quadra-Trac II全时四驱系统，悬架及转向系统与特拉卡基本相同，都是注重越野性能的设计。

　　国产的大切诺基有4.7升V8发动机和4.0升直列6缸发动机两款动力配置，我们这次拿来的是4.0车型。其最大功率为145kW/4600rpm，最大扭矩达到311Nm/3000rpm，比起特拉卡来，在低速扭矩上略占优势。

　　它的长宽高分别为4610mm、1826mm、1763mm，轴距是2690mm，尺寸比特拉卡稍小，座位是5个。车内的配置水平也与特拉卡基本相当。它的价格是35.8万元。

　　我们找到一处专门的越野场地，来通过一种“考试”的方法给大家说明一下两款车的特点

　　前面说到那些越野“利器”究竟在实际使用中会有什么样的效果，我们不妨通过一种“考试”的方法来给大家说明一下。我们来到一处专门的越野场地，就挑了一组“驼峰障碍”来进行比试吧。

　　首先是爬坡能力，这主要由动力系统和传动系统的性能决定，当然轮胎的抓地力也会有影响。从低速扭矩和四驱系统的反应速度来看，大切诺基表现更好，所以爬同样的坡略显轻松一些。而车身的一些外部尺寸也会影响到越野性能，这其中有接近角、离去角，还有离地间隙和轴距，它们决定了纵向通过角。在刚刚开始爬坡和刚从坡上下到坡底这两个片断，接近角和离去角如果不够大就很容易顶到车头或车尾；而纵向通过角不够大，则容易在坡顶的尖角处托底。大切诺基在这个方面也略有优势，其接近角为36.7°，离去角为28.6°，纵向通过角是22.6°，特拉卡的三项数据则分别是30°、25°、22°。

　　不过这是专业的越野场地，障碍设计是针对改装车的，对于这两款民用版SUV来说还是有点困难。最高的“驼峰”的尖顶过尖，大切诺基的纵向通过角的那点优势也是杯水车薪，免不了要托底，还有就是它的坡道也不是平整坚实的铺装路面，在这种情况下不是光靠扭力强再加上四驱低档加力就行的。这时的利器是差速锁，在部分车轮打滑甚至架空时，利用中央、前、后差速锁来使其余车轮得到驱动力，从而摆脱困境。很遗憾这两款车都达不到这样的要求，特拉卡的自动防滑差速器只是对后轮打滑起作用，而大切诺基的Quadra-Trac II全时四驱系统也只能起到中央差速锁的作用，对左右侧的打滑无能为力。其实大切诺基有个法宝，叫Quadra-Drive系统，V8顶级车型就配备了这套系统。它具备前中后三套差速锁，可以在三个车轮空转时用一个车轮驱动车辆行驶，它还可以在陡坡上不踩油门停下来，不踩刹车也不溜车，再踩油门就能继续爬坡。有了这套系统，大切诺基的战斗力就能显著提升。

　　最后再说说特拉卡的梯形大梁。毫无疑问对越野来说这是一大优势，采用这种结构可以获得更好的抗扭曲性，底盘更坚固。在越野过程中车体的扭转很常见，没有独立的大梁，这些扭转就由车身来承担，比较严重的情况是，一位参加过越野比赛的朋友说，他开切诺基跑一趟比赛下来结果车门就打不开了。所以现在的SUV虽然流行不用梯形大梁，但那些强调越野性能的都会设计嵌入式的强化梁，包括大切诺基、发现3在内都是如此，据说未来的新奔驰G级也是这样。不用梯形大梁的好处是体现在公路表现，重心更低，操控性更好，乘坐舒适性也更好，这的确是发展趋势，现在买SUV的人有多少是天天越野的呢？

　　还有这次没比到的却是和越野关系密切的几项特性，比如涉水深度等；还有受到车型档次决定的一些高技术、高成本的装备也都可以提升越野性能，包括高度可调气压悬架、陡坡缓降系统等。

　　不管怎么说，在国产30万元左右的SUV中，特拉卡和大切诺基是颇具代表性的偏重越野性能的产品。大切诺基显然更适合高端一些的消费需求，越野性能秉承Jeep的王牌，如果选4.7升V8的车型当然更出色，而且它的公路性能也具有一定的优势。特拉卡更实惠，而且车内空间和舒适度都不错，特别是它具备的越野性能和可靠性是一大优势，对于那些野外作业真正需要经常应付坏路的用户来说，无疑是上选。

出处：中网资讯中心