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我们的国策很英明-节能减排，而具消费税体政策条款却是抑制微型车发展，导致今天讨论小排量的生存危机问题。原本微型车的消费税应与小型车同步降税2%，但最终未降，导致政策性导向错误，微型车出现灾难。
有人说小排量是暂时的困难，但我认为小排量是具体政策条款的失误造成的严重后果。在这里我谨代表个人的意见，不代表所有业内人士的共同想法，希望引起争论，以便有效解决小排量的问题，解救汽车工业的危局。 一、06年消费税调整的具体操作特点 06年实施的消费税调整，应该说方向的初衷是好的，通过增加税负方式抑制大排量发展，学习日本的目标也是可行的，毕竟日本的汽车与社会协调发展。但学习日本的过程出现严重的问题，消费税调整成为发展日系车，抑制小排量的重要原因。有人说这是日本人对中国政策的操控结果，日本车赢在对中国政策的操控。 对比日本看，我们取消了微型车的优惠政策。日本的购置税是微型车3%，其他车辆5%，消费税统一为5%，我们的税收对微型客车和小型客车的原有税收差异取消。由此形成对微型车的优惠政策取消。 我们过去是1-2.2升统一税率，学习日本改为0.5升一个档次，其税率调整幅度较大，对大排量的抑制效果明显。 日本车最具优势的1.5升市场获得最大优惠。消费税调整中另一个重大特点是1-1.5升的税率降低2%，鼓励发展1.5升的车型，而这个车型正是日本最具优势的市场，1.5升的小型车众多，欧美系的1.6升车型被抛开。 二、新税率对乘用车市场的重大影响： 1、大排量受到抑制，2.5升以上车型增长放缓。尤其是CKD 进口放缓明显。这在中国富人财富急剧增加，奢侈品消费全球领先的背景下尤为难得。 2、微型车快速萎缩，微型车努力适应政策而向1升以上排量发展，与节能减排的目标形成反差。 3、1-1.5升车型快速增长，尤其是1.5升的日系车占据较大优势。其他厂家用1.4升对应1.5升的日系车，动力性差，用1.6升的对应，则多交2%消费税，竞争力下降。1.5升成为未来的黄金排量。 三、消费税对微型车的特殊影响： 1、政策导向的微型车大型化趋势不可阻拦。微型车必须大型化才能生存，否则消费者不买，别的厂家都提升排量，不跟随的就是死亡。 2、1升以下车型与1.5升左右车型的政策优势丢失，细分市场趋于统一化，日系车可以以大排量压制微型车，微型车大型化后把市场也送到日系小型车面前，日系车小型车优势增强。同时其新的发动机技术并未引入。 3、微型车技术提升的动力减弱。大排量化可以较轻松的实现较高的动力，低成本、低技术层次的升级，导致而真正的小排量发动机的新技术应用较少。 其结果是微型车的销量上半年同比下滑近30%，而1-1.5升的日系车表现突出。 四、微型车的危机不是暂时的挫折 1、微型车的细分市场丢失，这难以挽回。 2、微型车的发动机技术研发积极性下降。大家忙于研发同样低税收的大排量发动机。 3、跨国集团的小排量新技术引进迟缓，在防止中国微车技术升级的前提下，保证了市场竞争的优势。这对于自主品牌的长久技术发展极为不力。 4、自主品牌发动机的体系性开发方向倾斜。0.8-1.3升的发动机研发陷于停顿。而1.3-1.8升的发动机成为全能机型，上下兼顾效果好。小排量的技术升级受阻。 这些风险都是持久的发挥影响，没有新的税收政策调整，微型车的春天很远。 五、改善微车危机的建议 1、快速改善方式：对微型车消费税由3%下调到1%，可快速改变微车大型化危机的蔓延。 2、税收体系性改造：依据饶达先生的建议 A、由于微型车是节能环保小排量汽车中更节能、更环保的车，要考虑今后建立节约社会的需要，满足法规标准，首先要给节能环保的小排量汽车一个严密的定义，而且还要给节能环保的微型汽车一个严密的定义，也就是有一项指标超出定义，它就不属于国家政策鼓励的小排量车或微型车。 B、乘用车在生产环节中，把微型车的消费税从5%降至3%，其余不变。在销售环节中；把购置税改名为车辆取得税，要鼓励发展节能环保的小排量汽车，那么微型车的降至7%，小型车仍为10%，1.5-2.0升车提高至15%，2.0-2.5升提高到20%，2.5-3.0升提高到30%，3.0升以上每增加0.5升增加10%的水率，这样多交税的主要是富人，这个征税原则在国际上是通行的。 C、在使用环节上，中国的车船税的最高税率要比日本低十几倍，乘用车也可按照发动机排量实行较高的累进税率；还可学日本在汽车强制保险上对微型车进行优惠；同时尽快实施燃油税，燃油税的税额起步可低一些，但每年可略增长，增长幅度应低于GDP增长率，使燃油税实施后存在的问题能够逐步得到解决。 出处：搜狐博客
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