中国车企致命伤:利润第一 打避税擦边球 技术落后 内讧连连

　　0、5000、20000、40000，四组数字分别是中国制造的汽车2004年、2005年、2006年以及今年上半年在俄罗斯市场的销量。

　　目前，这种令中国汽车企业怦然心动的对俄汽车出口前景似乎不能再沿着以往的思维轨道继续展望。自今年年初以来流传的俄罗斯政府将拒绝批准在俄境内成立任何中国汽车企业组装厂项目的传言已经不幸应验。

　　日前，俄经济发展和贸易部会同财政部、工业和能源部签署命令，从9月15日起停止签订新的外国汽车组装协定。

　　虽然该命令并非明确针对中国汽车企业，但已经提出申请，尚未被俄罗斯政府批准在俄设立组装厂的多家中国汽车企业遭受殃及却无法避免。其他希望进入俄罗斯市场的中国汽车企业无疑也要制定新的策略。

　　9月25日，俄罗斯驻华大使馆高级参赞叶夫西科夫澄清此事：尚没有见到俄罗斯政府的正式文件，也是通过媒体的报道得知此事的。俄罗斯政府不会对中国的汽车企业设置歧视性政策。

　　叶夫西科夫是在9月25日上午于俄罗斯驻中国大使馆发表相关看法的，包括希比利汽车出口(北京)有限公司董事长祝景成等相关人士在场，本文引述的叶夫西科夫的观点是由祝景成据其所做的谈话笔记提供的。

　　遭遇俄罗斯“封杀令”

　　日前，俄经济发展和贸易部会同财政部、工业和能源部日前签署命令，从9月15日起停止签订新的外国汽车组装协定。

　　三、五年后，等世界各地的汽车企业在俄罗斯划定“势力范围”，其组装车享受税收优惠，“只靠价格竞争而服务跟不上的中国汽车企业在俄罗斯就很难再发展起来。”祝景成担心。

　　困局 由拖到禁

　　“目前我们还没有接到俄罗斯方面拒绝我们在俄罗斯的鞑靼斯坦共和国设立组装厂的正式通知。”9月25日，长城汽车股份有限公司宣传部长商玉贵的说法与两个月之前，俄罗斯工业部和能源部决定暂时拒绝批准在俄境内成立任何中国汽车企业组装厂项目时相差无几。

　　空穴来风必有因，传言已经变成了现实。

　　今年以来到9月初，俄罗斯政府并不是断然拒绝中国汽车企业设厂，而是一直采取拖延战术，要求中国的汽车企业按照正常的申请流程上报等待审批。

　　“我们在乌里扬诺夫克州生产轻型货车的项目已经得到了地方政府的支持，该州的两三个部门已经对我们的申请签署了‘放行’文件，但最后的批文还没有下来，具体的进展情况我也无法掌握。”7月初，记者致电北京汽车工业进出口公司，询问北京汽车工业控股有限责任公司在乌里扬诺夫克州生产轻型货车项目的进展情况，相关部门负责人任伯松作了上述介绍。

　　9月25日，接到记者电话后，任伯松只说了6个字：“没进展，很难说。”

　　“对于申请的项目不予下发批文，只要拖到俄罗斯加入WTO，就会有新的’游戏规则’来应对。”祝景成认为。

　　中国汽车企业进入俄罗斯等海外市场主要有三种形式：整车出口、SKD(半散装件)或CKD(完全散装件)组装和海外设厂直接生产。目前还没有中国汽车企业在俄罗斯直接设厂生产，仅仅依靠前两种方式拓展俄罗斯的市场，但现在第二条路已经被俄罗斯政府完全堵死了。

　　叶夫西科夫表示：他本人虽还没有看到国内的正式文件，但俄媒体的报道是可信的。俄政府并没有具体针对中国的汽车企业出台政策。多家来自发展中国家的、没有成熟的汽车制造技术的汽车企业的工业化组装申请都没有获得批准。

　　记者采访获悉，包括中国的汽车企业在内，积极申请在俄设立组装厂的印度、巴西、泰国等几个新兴汽车国家的汽车企业都被一纸禁令挡在了工业化组装的门外。

　　虽然奇瑞汽车已经在俄罗斯建立了组装厂，进行CKD生产，但俄罗斯方面也出台了一些汽车国产化率方面的要求，未来三年如果不能将国产化率提高到50%，将可能无法享受外资企业的优惠税率，并需要对这两年少交的税收进行补偿。

　　俄罗斯从2005年4月开始实行“工业组装”制度，希望鼓励外国企业在俄投资建厂，以增加就业岗位和财政收入。该制度规定，俄政府对合资的组装企业提供减免组装零配件进口关税等优惠，而合资公司必须逐渐减少进口零配件的比例，逐步提高国产化程度，同时建立起包括组装、焊接和喷漆在内的整条生产线。

　　圈地 中企出局

　　俄罗斯的上述法令规定，在9月15日前已签订组装汽车议定书的公司在禁令生效之后依然可以签订相关协定。

　　据俄媒体报道，在俄宣布停止签订新的外国汽车组装协定前夕，数家外国汽车生产商与俄政府签订了总价达17亿美元的组装汽车议定书。

　　事实上，中国汽车企业在俄遇阻也是伴随着其他国家的汽车公司陆续成功的与俄签订汽车组装协定发生的。

　　且不说6月初日本铃木汽车与俄罗斯政府达成协议，被允许在优惠关税条件下进口汽车零部件在圣彼得堡组装生产汽车。赶在9月15日大限之前才匆匆与俄签订组装协议的外国汽车企业就有多家。

　　9月12日，菲亚特汽车集团与俄罗斯谢韦尔汽车厂签署协议：双方分别持股50%组建合资汽车组装企业，年组装能力为5万辆，计划于2008年第一季度投产。双方在俄罗斯共同生产、销售和推广菲亚特品牌汽车。该工厂将组装生产的首款车型为菲亚特Linea。

　　在长城汽车看好的靼鞑斯坦共和国，韩国双龙汽车获准与一家企业建立组装厂。

　　通用汽车也与俄罗斯经济部签署协议：计划斥资1.5亿美元在圣彼得堡附近新建一家工厂，初期年产能为2.5万辆并逐步提高到年产能12万辆。计划组装生产雪佛兰紧凑型轿车等3款车型，并将逐步建立焊装线、涂装线等。

　　除此之外，日本丰田汽车公司在俄罗斯投资40亿卢布开设的第一家汽车组装厂预计于2007年年底投产。第一年计划生产2万辆佳美汽车，之后，产能将提高到每年5万辆。

　　德国大众汽车公司也于去年在莫斯科西南的卡卢加州动工兴建年产能为11.5万辆的工厂，首期投资2.7亿欧元，随后还将投入1亿欧元。

　　韩国现代汽车、美国福特汽车、日本三菱汽车等都与俄罗斯签订了建立汽车组装厂的协议。

　　目前有6家中国汽车企业正在积极推动在俄罗斯的汽车组装项目，但俄罗斯政府的一纸拒签令有可能将它们无限期搁置起来。

　　这些项目包括，北京汽车工业控股有限责任公司计划在乌里扬诺夫克州生产轻型货车；吉利汽车、中兴汽车则打算与乌拉尔汽车合资进行发动机和整车组装；重庆力帆轿车拟在高加索与DERWAYS汽车厂设立整车组装厂；河北长城汽车极力推动的鞑靼斯坦共和国组装工厂项目(上述4个项目的投资大约在3.8亿美元)；奇瑞汽车在加里宁格勒市和新西伯利亚总计投资2亿多美元的组装工厂也有可能受到影响。

　　中国车企局中局

　　“该进去的都进去了”，祝景成说，“中国企业剩下了，这是预料到的结果。”

　　面对发展前景广阔的俄罗斯汽车市场，走在其他国家的汽车企业前面进入俄市场的中国企业缘何被“赶”了出来呢？中国汽车在俄罗斯的真实状况又是怎么样的呢？

　　根源 利润为王

　　日前，俄罗斯奥斯卡咨询公司针对1000名俄罗斯民众进行了一项有关中国汽车的调查，调查结果对中国汽车企业来说并不乐观。

　　其中，对于“你是否会购买中国汽车”，调查结果是这样的：34%的人表示现在不会买；32%的人表示以后也不会买；12%的人会考虑买；10%的人准备买；只有1%的人已经购买了中国汽车；11%的人反问，难道中国生产汽车吗？

　　据俄罗斯相关部门统计：今年上半年，尽管俄罗斯汽车销量增幅达到28.7%（包括进口二手车），达118万余辆。但其国产车的销售额仅25亿美元，仅占销售总额的13%。其余都被进口车与组装车占据。

　　叶夫西科夫表示：俄罗斯和中国一样，都是在以市场换技术，俄政府看中的是企业的技术而不是产品的价格。但是中国并不是具有成熟汽车技术的国家。

　　50多年前，中国引进前苏联的技术，开始发展自己的汽车工业；50多年后，在与西方汽车企业的合作中渐渐崛起的中国自主品牌汽车开进俄罗斯市场。

　　因此，俄罗斯何必绕道中国取经“二手”的汽车技术呢，直接与欧美日韩的汽车企业合作似乎水到渠成。

　　对于日前奇瑞旗云汽车在俄罗斯发生的颇具争议的“碰撞测试”，叶夫西科夫认为产生的影响很大，“碰撞”给俄民众造成中国汽车安全感差的印象。

　　“赚钱第一成为中国车企在俄罗斯的首要目标，而不是着眼于未来长远的大市场，这种短视行为导致中国企业没有完整的售后服务网络、零部件供应不上，并直接导致买了中国汽车的人再卖二手车就很困难。”祝景成说。

　　叶夫西科夫介绍，中国多数企业希望在俄组装汽车的主要目的是避税（关税、增值税），现在中国正在俄罗斯组装汽车的企业都在打避税擦边球。

　　按照俄罗斯的相关规定，只要把汽车的发动机、底盘和车身放在一起进口就要交整车的关税，但如果以零部件的形式进口就能享受优惠的税收政策。于是中俄（主要是俄罗斯）的汽车企业就设法以零部件的形式分别出口发动机、底盘和车身，然后再集中起来进行组装。如果一旦查明，分散进口的散件被组装成整车也要补税罚款。

　　叶夫西科夫表示：这种绕过关税政策，打工业化组装擦边球的做法不合适。

　　祝景成表示：“最早组装奇瑞的是新西伯利亚汽车公司，他们的散件被要求缴纳整车关税，所以成本比进整车还高。奇瑞现在是利用经济特区的优惠政策。”

　　俄罗斯海关总署8月16日发布了一项新的法令，主要内容是：禁止三年以内的新车按照旧车(二手车)的标准（二手车不要质量认证）进行报关。

　　目前，俄罗斯加强了对进口汽车的质量认证，甚至按照欧洲的严格标准进行，对于没有通过质量认证的汽车海关不予放行。于是，一些没有进行质量认证的中国汽车企业就将新车按照旧车的形式进行报关。

　　以前，一个车型的质量认证费用大约为50万人民币，但现在已经上涨到100万人民币。一些中国企业依然没有进行质量认证的计划。于是，包括希比利在内的一些出口商为了正常的出口汽车，便自己或联合俄罗斯的经销商出钱为某些车型做质量认证，而通过认证后，有的厂家却立即提高产品的价格，以更高的价格将车卖给出口商。

　　同时，在俄罗斯市场上，一些中国汽车企业也在相互压价，甚至互相拆台，恶性竞争导致中国汽车低价、地摊货、质量差的形象难以改变。

　　“行业协会管不了，政府部委受限于市场经济不好管，关键是企业要自律。”祝景成告诉记者，“今年3月1日以来，商务部已经将原来的150多家对俄汽车出口公司减少到了68家，就是意在规范市场秩序、控制厂家的恶性竞争。”

　　破局 机会犹存

　　“2007年上半年，中国出口到俄罗斯的民族品牌汽车已达4万辆，按照这个速度，预计年底出口总量将达到12万辆”，这是俄罗斯战略研究中心日前公布的统计数据。

　　据俄罗斯工业部和能源部预测，2010 年俄罗斯汽车的需求量将扩大到250万辆。虽然俄罗斯有较好的汽车工业基础，但现在其本土汽车企业非常落后，预计每年有近百万辆的需求缺口。

　　面对不断增长的俄罗斯汽车市场，中国汽车企业自然不愿意放弃。

　　叶夫西科夫表示，虽然中国的汽车工业刚起步，但两国今后合作的可能性很大。

　　他建议中国汽车企业到俄罗斯进行工业化组装的产品应该是具备成熟技术的车型，而不要把俄罗斯当作新车试验场，那并不可取。中国汽车企业应当把俄罗斯市场看作合作伙伴，并遵循双赢的原则，而不是短期的利润最大化。

　　在日前闭幕的全国汽车产品出口工作会议上，商务部部长薄熙来指出，当前我国汽车工业面临重要的发展机遇，实现我国汽车出口持续健康发展，既有必要，也有可能。商务部将与有关部门共同研究相关政策措施，支持汽车出口和出口基地建设；提高市场准入门槛，规范汽车出口秩序；支持自主品牌和有比较优势企业对外投资；鼓励企业通过收购兼并等方式提高技术和研发能力；推动企业开展国际合作与交流。

　　据统计，今年1月至7月全国整车出口29.4万辆，增长70.3%，预计全年将突破50万辆；零部件出口88.5亿美元，增长32.4%。

　　叶夫西科夫表示，他非常关注薄熙来的讲话，如果中国企业能够依照中国政府的相关要求办事，在俄罗斯必然有市场，否则，就是进去了还有可能要退出来。

　　祝景成认为，当前中国汽车产业的发展程度还没有达到相关的高度，因此，提升品牌、技术的工作必然需要国家、汽车生产厂家共同努力来完成。　

出处：中国联合商报