编者按：随着我国汽车工业不断发展，越来越多的业内人士意识到，一系列汽车零部件核心技术的缺失，将严重制约汽车工业进一步发展。集中优势资源进行关键技术的联合开发，被认为是解决问题的有效途径。

　　同时，国内汽车零部件市场面临成本上升、技术门槛提高等压力，在这种情况下，零部件企业间关键技术的联合研发更是显得迫在眉睫。

　　《中国汽车报》：我国汽车零部件产业联合技术研发现状怎样?现在的主要问题是什么?

　　郭焱：据我所知，目前零部件企业(特别是出口量比较大的零部件企业)都在进行自主研发，但零部件企业之间的联合研发情况非常少。有的高校和研究中心为零部件企业搭建了公共研发测试平台，而企业之间自发的行动没有所闻。

　　最近在江浙一带，立足于出口事务的零部件民间商业联合会不断出现，在各类汽车零部件展览会上，也以集体组团的形式出现，我认为这是好的开端，是零部件企业之间联合技术研发平台的雏形。

　　《中国汽车报》：我国目前包括高压共轨系统在内的一系列汽车零部件核心技术的缺失，可能影响产业安全，集中优势资源进行关键技术联合攻关，被认为是解决问题的有效途径。你认为我国汽车零部件企业联合技术研发的意义是什么?

　　郭焱：产业安全的核心问题是产业国际竞争力，这是产业在引进外资以后带来的必然问题。产业安全的对象必须是关系到我国国民经济关键性支柱的产业，并且这个产业还属于未成年状态。这些特征表明，目前，我国汽车产业存在产业安全问题，需要政府以及社会各界的关注、扶持和保护。

　　一般来说，跨国汽车公司(无论整车还是零部件企业)在东道国投资建立合资企业时，生产产品多数都是他们在国内的成熟产品或待淘汰产品。像高压共轨这样比较先进的技术，他们会留在独资企业生产，不会为合资企业提供。随着我国整车与零部件企业建立长期战略伙伴关系时代的到来，随着汽车零部件企业之间以及产学研之间联合研发平台的搭建，高压共轨这样的先进技术将不会再受到跨国零部件企业的垄断。据我所知，目前我国高压共轨技术已进入中试阶段。

　　《中国汽车报》：你认为，在零部件产业的联合技术研发中，政府、行业协会、企业应该分别扮演什么角色?发挥什么作用?

　　郭焱：我认为整车与零部件企业长期战略合作伙伴关系的建立，是解决零部件企业研发方向和研发动力非常有效的途径。美国三大汽车公司曾因长期忽视与零部件配套企业建立良好的业务关系, 导致采购成本大大增加。美国三大公司的采购成本比日本汽车企业平均高出8%。

　　政府有关部门应尽快出台有利于发展整车与零部件企业长期战略伙伴关系的激励政策，以实际行动支持零部件企业以及产学研之间联合研发平台的建立。

　　行业协会可以为零部件企业之间以及产学研之间联合研发平台的建立提供具体服务，在政策协调、信息传递、人员组织以及联合研发平台的日常管理方面提供帮助。

　　面对当前的市场环境，零部件企业应该认识到，如果不进行新技术的联合研究开发，企业的前景不容乐观。因此，积极主动寻求与整车企业建立长期合作伙伴关系，以及建设公共技术联合研发平台，是企业首先应该做的事情。

　　《中国汽车报》：联合技术研发是零部件企业战略联盟的一种形式。你曾给战略联盟下了定义：战略联盟是由两个或两个以上有对等实力或者互补资源的企业之间，采取任何股权或非股权形式共担风险、共享利益的长期联合与合作协议组织。

　　你认为，在零部件企业的联合研发过程中，股权联盟与契约联盟分别有什么优缺点?目前企业更偏重选择哪种形式?为什么?

　　郭焱：相对于股权式战略联盟而言，契约式战略联盟在经营灵活性、自主性和经济效益等方面具有更大的优越性，更具有国际战略联盟的本质特征。

　　股权式战略联盟要求具有法人地位的经济实体，对资源配置、出资比例、管理结构和利益分配均有严格规定。契约式战略联盟则无需组成经济实体，也无需建立常设机构，结构比较松散。

　　股权式战略联盟按股权大小决定发言权大小，而在契约式战略联盟中，各方一般处于平等和相互依赖的地位，并在经营中保持相对独立。

　　在利益分配上， 股权式战略联盟要求按出资比例分配利益。契约式战略联盟各方则可根据各自的情况， 在各自承担的工作环节上从事经营活动，获取各自的收益。

　　与此同时，股权式战略联盟有利于扩大企业的资金实力，增强双方的信任感和责任感，合作能更持久。契约式战略联盟的先天不足则在于，企业对联盟的控制能力差，松散的组织缺乏稳定性和长远利益，联盟内成员之间的沟通不充分，组织效率低下等。

　　通过研究跨国汽车企业的联盟合作历史，我们发现在研发领域契约联盟多于股权联盟。零部件企业之间，在价值链的关键领域整合自己的优势资源，合作共赢是解决企业缺失关键高端技术的有效途径。

出处：不详