目前，各汽车综合性能检测站对汽车制动性能的检测，都是采用滚筒反力式制动检验台进行检测。按照GB7258—97标准判别，在实际检测中常出现下面几个问题。

　　一、汽车制动性能检测中的几个问题

　　被检车辆在外部检查和轮胎的技术状态符合标准的情况下，进行制动性能检测时，常出现下列情况：

　　1．在实际检测中，汽车制动性能一次性合格率太低，有60％以上的车辆制动性能都不符合标准，其中制动力平衡不合格率更高。

　　2．在道路上测试合格，而在制动检验台上测试不合格；在制动检验台上测试合格，而实际使用中又不理想。

　　3．同一辆汽车在不同检测站的制动检验台上检测数据有一定的差距。

　　二、影响制动性能检测的因素

　　1．车辆制动性能检验标准不完善

　　汽车制动性能主要通过制动距离、制动减速度、制动协调时间及制动力来评价，我国汽车安全标准GB7258—97有关制动性能检测评价指标如表1、表2所示。

　　表1 初速度、制动距离、制动减速度和协调时间 制动性能 车辆类型(空载)

　　座位数≤9的客车 总质量≤4．5t的汽车 其它汽车

　　初速度(km／h) 50 50 30

　　制动距离(m) ≤19 ≤21 ≤9

　　制动减速度(m／s2) ≥6．2 ≥5．8 ≥5．4

　　制动协调时间(s) 单车≤0．6 列车≤0．8

　　表2 制动力和制动力平衡的检测标准

　　项目 标准要求(空载)

　　制动力要求 汽车制动力总和与整车质量的百分比≥60％

　　前轴制动力与前轴轴荷的百分比≥60％

　　制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比 前轴≤20％

　　后轴≤24％

　　欧洲共同体(EEC)及联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车制动性能的检测标准如表3所示。

　　表3 EEC／ECE关于汽车制动性能的检测标准

　　制动性能 汽车类型

　　少于8座的小客车 多于8座的客车 载货汽车

　　制动减速度(m／s2) 8 5 4．4

　　制动距离(m) ≤0．1V十V2／150 ≤0．15V十V2／130 ≤0．15V十V2／115

　　制动协调时间(s) 0．36 0．54 0．54

　　1)制动性能评价指标间的关系。根据＜汽车理论＞分析，制动性能各评价指标间的关系如下：

　　S=V·t/3.6+V2/25.9J 或 S=V·t/3.6+V2·m/254F

　　式中：S—制动距离(m)；V—制动初速度(km／h)；t—协调时间(s)；J—制动减速度(m／s2)；m—汽车总质量(N)；F—制动力(N)。

　　当汽车总质量小于4．5t，制动减速度、制动协调时间和制动力分别达到标准规定的限值(见表1、表2)时，在初速度为50km／h的情况下，按式(1)计算，制动距离为25m；按式(2)计算，制动距离为24．7m，分别比标准所规定的21m超出19％、17．6％，都远远大于标准中制动距离的限值要求。根据表3中的关系式计算，制动距离为29m，比国标所规定的21m超出38．1％。

　　通过以上计算不难看出，GB7258—97中考核制动性能的制动距离、制动减速度及制动力的限值与理论上各指标间的相互关系有一定差别，而且严于EEC／ECE标准。这就造成制动性能检测中合格率过低，或者在制动台上检测合格，实际使用中不理想的情况。

　　2)GB7258—97标准(新标准)中关于制动力平衡条件相对于GB7258—87标准(旧标准)，在制动力增长的前阶段要求更严。

　　当轴荷G为一定值时，新、旧标准左右轮最大允许制动力差对应轴制动力占轴荷的百分比x的函数关系如图1所示。

　　由图1可知，当轴制动力占轴荷的百分比前轴大于45％、后轴大于58．7％时，新标准较旧标准才有所放宽。所以新标准实施后，制动合格率有所降低。实际检测中，左、右轮制动力偏差不合格大多发生在轴制动力占轴荷的百分比小于30％的情况。

　　2．制动检验台检测功能的局限性

　　1)静态检测与动态制动不符。汽车在滚筒式制动检验台上进行制动性能检测时，汽车某一轴车轮静止地停在滚筒上，作用在滚筒上的质量为车辆的静轴荷。在道路上行驶的车辆制动时，由于惯性的作用重心前移，前轴的动轴荷大大增加，后轴的动轴荷相对降低，由于附着质量的变化，产生了不同的制动效果。所以在滚筒式制动检验台上检测的结果与车辆的实际制动性能有一定差距。

　　2)检验台的结构对检测结果的影响。汽车在滚筒式制动检验台上检测制动性能时，车轮置于两个滚筒之间，形成两个接触面，见图2。两滚筒的轴距设置不同，以及被测车轮的直径尺寸不同，都会形成不同的安置角。

　　测试过程中，当车轮处于边滚边滑时，通过滚筒测得的制动力最大，等于制动器最大制动力，也等于附着力(制动力F＝（吁·G·cos。，FP）为滚筒附着系数；G为车轮质量)。

　　当车轮处于完全抱死拖滑时，通过滚筒测得的制动力小于车轮制动器制动力，等于摩擦力，此时（吁）变为滑动附着系数。这时由于制动器性能比较好，但受附着系数(轮胎与滚筒)的限制，不能测出车轮制动器的最大制动力。

　　由此可见，同一辆汽车在不同的滚筒式制动检验台上检测时，由于制动检验台结构、尺寸(滚筒直径、前后滚筒轴距等)、滚筒表面结构的不同，对检测结果都会产生一定的影响。

　　3)制动检验台不能全面反映影响制动距离的各个因素。当前在制动性能检测中，多检测制动力或制动减速度，而汽车使用维修单位常以制动距离来评价和调整。由于制动距离的调整和路试受踏板力、制动压力、制动器状况及道路条件等因素的影响，往往就出现在制动检验台上测试合格，而在道路上测试不合格，或测试制动减速度合格，而测量制动距离不合格的现象。

　　3．制动性能测试方法不当

　　1)汽车重心偏离的影响。微型汽车和小轿车在制动性能检测时，前轴质量一般都在300—600kg之间，由于驾驶员坐在左边位置上，左边车轮质量明显大于右边。由于左、右轮附着质量的不同，往往会在左、右轮均抱死不转的情况下，测得的总制动力大于轴荷的60％，因而出现制动力平衡仍达不到要求的现象。

　　2)汽车位移的影响。被测车在制动检验台上实施制动时，若非被测车轮与地面的附着力不够大，被测车轮很容易被滚筒带动移出检验台，使制动力不能被充分检测出来，造成合格率下降。

　　3)滚筒式制动检测台是分别对前、后桥进行检测的，而汽车在道路上制动时，前、后桥是同时起作用的，因此，滚筒式制动检测台上的检测结果不能反映前、后桥制动的同步情况。

　　4．引车员操作不当

　　1)检测前轴制动时转动方向盘，检测后轴制动时车身不正，都会改变车轮制动力的大小，使检测结果偏离实际。

　　2)制动踏板使用不当影响检测结果。GB7258—97标准中规定，在对空载汽车制动性能进行检测时，液压制动系统的踏板力应控制在：座位数小于或等于9的载客汽车小于等于400N；其他车辆小于等于450N。在实际操作中驾驶员很难掌握适当，其检测结果随踏板力的大小变化。采用液压制动系统的汽车，在驾驶操作中要求使用两脚制动(连踩两次制动踏板)，而在检测中一般都使用一脚制动，因此测得的制动系协调时间和制动力很多都达不到标准要求。

　　三、解决问题的几点建议和措施

　　1．建议根据车型制定相应的制动性能检测标准和合理的检测方法，改变目前汽车检测中不论车型、装载质量、车速、载货或载客等，均采用一个制动力标准，对前、后轴制动力分配没有明确要求和检测方法单一的做法，使评价汽车制动性能指标的限值符合理论上各参数间的相互关系。

　　2．在对汽车制动力平衡要求进行检测时，建议采用公安部对GB7298—97标准中制动力平衡条件的补充说明：当轴制动力占轴荷的百分比前轴大于20％。后轴大于15％时开始判定偏差，或根据实际情况确定合格的判定时机。

　　3．根据车型选择合适的制动检验台，定期对制动检验台进行维护、检定，避免因检测台的技术状况对检测结果造成影响。合理改善滚筒表面的附着系数，确保检验台检测制动力的能力。

　　4．采用适当措施改进检测方法。在检测制动时，当被测车轮抱死在滚筒上滑动，测得的制动力没有达到标准，为了获得足够的附着力，可在汽车上增加适当附加质量(附加质量不计入轴重，加载时须注意偏载)。为了防止因车轮被滚筒推出制动台，而使制动力测不上去，可对被检车辆采取牵引措施或在非被测车轮后面垫上三角垫块，以提高检验台检测制动力的能力。

　　5．引车员应严格按检测规程正确操作。在检测制动性能时，应使被检车辆沿行车线垂直于检验台，缓慢平稳地驶上检验台，将被检车轮停放在滚筒上。检测前轮制动时不得转动方向盘。

　　6．对技术落后，严重影响检测结果的制动检验台，应及时报废更新。建议采用平板式制动检验台对车辆制动性能进行动态检测，与车辆在道路上的制动状况相似，使台试模拟技术更接近于实际。

出处：不详