随着一级方程式将在接下来的两周里相继前往以考量赛车引擎动力闻名的斯帕赛道和蒙扎赛道，再加上总冠军的争夺已进入最后阶段，最近关于F1赛车动力方面存在差异的讨论只有可能变得更加频繁。

　　不容置疑，车队在大奖赛中名次上的差异，除了与车手能力和比赛运气有关外，赛车性能也是车队无法回避却又难以启齿的方面。从没有功劳也有苦劳上看，谁又好意思指责在背后默默辛勤工作为车队打造赛车的工厂方面呢？

　　但是，今年在赛道上万般无奈的布里亚托利和阿隆索却在不久前不约而同的谈起了雷诺在制造商层面的缺陷，认为他们在赛道上表现乏力是因为赛车在动力设计上存在根本不足，并认为是因为他们过于"老实"，没有像其他赛车制造商那样在引擎冻结期里利用规则的灰色区域来尽可能挖掘出引擎可以开发的潜力。

　　虽然有车队对雷诺所称的老实人吃亏予以了反驳，但是在瓦伦西亚的欧洲大奖赛上，当红牛二队的瓦特尔证明采用法拉利引擎的小红牛赛车要猛于采用雷诺引擎大红牛时，却凸现了引擎动力对赛车性能的影响，显然，引擎动力正在把围场内的车队区分为三六九等。

　　因此，在各支车队即将在斯帕和蒙扎对本赛季参赛车辆的引擎进行大考前，知名汽车运动专业网站Autosport’的技术专家Gary Anderson对瓦伦西亚赛道上相关车队赛车在排位赛上的计时段时速进行了仔细的分析，以求揭示其中的疑团。我们也因此可以看到他对法拉利车队、迈凯轮车队、红牛二队、红牛车队以及雷诺车队之间在赛车空气动力和引擎动力之间的差异所进行的有趣比较。

　　首先需要说明为什么要采用排位赛中的数据呢。因为在排位赛上，车手必须全力以赴的跑上一圈，将赛车的性能发挥到极限，并且，在这个过程中，车手也有条件尽可能避免自己的速度受到其他赛车的影响，不像是在练习赛或正赛之中。因此，排位赛中的数据最能体现赛车本身的性能差异。

　　Gary Anderson采集到的各计时段数据为：

　　发车/结束线 第一计时段 第二计时段 最高速度

　　法拉利 245.6 公里/小时 287.7 308.2 316.1

　　迈凯轮 246.0 284.0 307.9 312.2

　　红牛二队 243.8 287.1 308.4 316.4

　　红牛 239.4 281.1 303.5 313.6

　　雷诺 242.6 282.0 305.9 312.2

　　以上的数据说明了什么呢？

　　在发车/结束线上的速度可以用来衡量赛车的牵引力和马力，在那儿的赛车刚以二档从最后一个弯进入直道后不久。

　　第一计时段位于在一号减速弯和桥前刹车区间那条直道的末端，它前面的直道的距离长的足以让牵引力因素对速度的影响被忽略，从而可以很好的说明赛车的马力大小。

　　第二计时段位于那条更长一点的直道末端，但在17号弯的刹车区前。最高速度值取自最长的那条直道末端的计时点，也就是说在12号弯前面。在这些计时点，引擎动力和赛车遇到的阻力是决定赛车速度的主要因素。

　　而在出发/结束点的数据表明迈凯轮与法拉利拥有类似优秀的牵引力。使用法拉利引擎的红牛二队在这个计时点的时速要比法拉利慢将近2公里。类似的，在这个计时点的速率还表明同样采用雷诺引擎的红牛赛车的速度也落在了雷诺赛车后面，这表明红牛系的两辆赛车相比较而言都缺乏牵引力。

　　而观察在第一计时段的速率，却又发现红牛赛车的时速要比同系的红牛二队的赛车慢6公里。如同上面所分析的，在这点的速度差异或许能够说明雷诺在引擎马力方面要比法拉利引擎短约30马力。而迈凯轮的引擎能力看上去位于两者之间的某个位置。

　　而第二计时段的速率和最高速度表明法拉利和与之采用同样引擎的红牛二队都拥有同样的低阻力。而红牛车队将其对红牛二队的速率差降到303公里/小时和314公里/小时之间这一事实表明：为了弥补在引擎动力方面存在的不足，他们在比赛时采用了比红牛二队更少的翼片。在这些方面的数据还显示当赛车高速行驶时，迈凯轮的赛车招致的阻力要比法拉利或红牛系的两款赛车都大。

　　而就雷诺赛车来说，在第二计时段，他们的时速要比迈凯轮慢4.4公里，但是在最高速度方面，他们却丝毫不输于迈凯轮，也作到了312公里/小时，这再次表明为了尽可能提高直道最快车速，他们采用了更少的空动翼片、以减少阻力来弥补引擎动力的不足。

出处：网易体育